Человеческий фактор в кабине пилота: технология авиакатастроф

Наиболее вероятной причиной гибели самолетов со всеми пассажирами и экипажем оказываются необъяснимо неловкие действия опытных пилотов. По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором.

"Я ему сказал: "По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота - 900 метров". Он ответил: "Да, подтверждаю, но мы снижаемся". А сам в это время продолжал набор высоты 1200". Так диспетчер аэродрома "Большое Савино" описывает "неадекватное" поведение пилота Боинга-737, разбившегося 14 сентября 2008 года в Перми. В интервью "Первому каналу" диспетчер рассказал, что командир самолёта выполнял инструкции с точностью до наоборот. Среди многочисленных версий, разрабатываемых следствием, наиболее вероятной считаетсячеловеческий фактор.

По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором. "Сколько лет я в авиации, всегда всё списывают на членов экипажа, погибших в катастрофе", - комментирует мой собеседник, который попросил не раскрывать его имя, в прошлом бортинженер вертолета Ми-8, в настоящее время сотрудник инженерной службы московской авиакомпании.

Право на человеческий фактор

Под человеческим фактором чаще всего подразумевают ошибку специалиста с последующим возложением на него вины и ответственности. "Это проявляется в характерных высказываниях, - пишет доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов в статье "Человеческий фактор: Толкование, понимание и внимание", - как, например: "Причина произошедшего очевидна - человеческий фактор. Виноват Петров"". Однако человеческий фактор - это не только оплошность пилота из-за того, что он накануне поссорился с женой и вообще неуравновешенный тип. На самом деле, это понятие намного шире.

Около ста лет назад стало понятно, что не все романтически настроенные юноши смогут освоить лётную профессию. Вместе с профессиональным психологическим отбором появился термин "личный фактор". Владимир Пономаренко, почётный президент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, профессор психологии лётного труда, даёт такое определение этому понятию: личный фактор включает в себя "сферу врождённых и приобретённых качеств личности, сферу волевых и эмоциональных свойств субъекта, его черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое и умственное развитие конкретного человека, которое можно поставить в связь с причиной конкретного лётного происшествия".

В 20-х годах ХХ века немецкий психолог Карл Марбе (Karl Marbe, 1869–1953) предложил радикальную трактовку влияния личного фактора на профессиональную деятельность. Он считал, что существуют так называемые "несчастники" - люди, фатально предрасположенные к производственным травмам.

Однако в конце 1920-х - начале 1930-х годов, - объясняет Валерий Козлов, - учёные обнаружили, что далеко не всегда причину ошибки человека можно связать с его индивидуальными особенностями. Даже безукоризненно здоровый и психологически устойчивый член экипажа в полёте может совершить ошибку - например, из-за плохой эргономики кабины или из-за того, что руководство требует подвигов и экономической прибыли, но совершенно не уделяет внимания оптимизации режима труда и отдыха. Если верить статистике, приводимой Пономаренко, треть ошибок лётчики совершают из-за эргономических недостатков, конструкторско-производственных дефектов, слабого психолого-методического обеспечения при переучивании.

Оказалось, что часть ошибок совершается экипажем из-за объективных психофизических ограничений возможностей человека.

Под словами "человеческий фактор" очень часто скрывается не просто разная, но даже диаметрально противоположная реальность. Бывает, что к трагедии приводит безответственное поведение лётчика, когда он даёт "порулить" пассажиру, случается, что в самолёт ставят новое оборудование, которое опытный пилот в решающий момент не может понять, или же его подводят профессиональные качества.

Задача специалистов - вовремя обнаружить скрытые опасности, которые могут привести к сбоям в работе системы. Так, опасными факторами со стороны человека могут быть, например, недостаточный уровень профессиональной подготовки, усталость, ухудшение состояния здоровья, снижение работоспособности и мотивации.

Каких не берут в авиаторы

Профессионально важные качества (ПВК) лётчиков делят на пять групп: личностные, интеллектуальные, психофизиологические, физиологические и физические. К первым относятся нравственные (порядочность, честность, чувство долга) и социальные (коммуникабельность, склонность к лидерству, стремление к профессиональному развитию) качества, способность к адекватной самооценке, адаптивные способности, профессиональная мотивация. Интеллектуальные качества лётчика - это способность к ориентировке в сложном пространственном окружении, эффективные действия в условиях дефицита времени и навязанного темпа работы и быстрое переключение внимания.

Психофизиологические - подразумевают нервно-эмоциональную устойчивость, а также устойчивость к лётному утомлению, к монотонности и работе в вынужденном темпе. Физиологические качества - вестибулярная устойчивость, устойчивость к длительным перегрузкам и к другим специфическим факторам полета. Физические - сила, быстрота, выносливость, антропометрические качества. "Ведущие лётные способности: интеллект, пространственная ориентировка, воля, оперативное мышление, гибкость и динамичность нервной системы, склонность к риску", - считает Пономаренко. Наоборот, неприемлемые для лётчика качества - эмоциональная возбудимость и недостаток внимательности.

В условиях лётной работы развитие профессионально важных качеств приобретает принципиальное значение. Условием допуска в авиацию является серьёзный медицинский и психологический отбор, который проходят все абитуриенты при поступлении в лётные училища. "Среди летчиков редко встречаются лица, не отвечающие по своим основным характеристикам требованиям избранной профессии", - замечает Козлов в статье "Новое понятие: потенциал надежности пилота!".

Вместе с тем ряд свойств и качеств человека оценить непросто. Например, социально-психологические: дисциплинированность, наличие авантюристических наклонностей, повышенную склонность к необоснованному риску. Некоторые же профессионально важные качества нуждаются в развитии, например, глазомер, вестибулярная устойчивость. Поэтому состоявшиеся профессионалы тоже не лишены приятных часов общения с врачами и психологами.

Все члены лётного (лётчики, бортинженеры, штурманы) и кабинного (бортпроводники, бортоператоры) экипажей не только ежегодного проходят медкомиссию, но и оказываются объектами пристального изучения врачей перед каждым полётом. Им проверяют пульс, давление, температуру, состояние психомоторики, эмоциональное состояние. Помимо чисто медицинских обследований, предусмотрены психологические тесты. Знакомый лётчик рассказал байку о находчивости пилотов при прохождении таких тестов. Конец 80-х, Хабаровск, врачебно-лётная экспертная комиссия. Психолог поставил банку с маленькими рыбками на магнитах, раздал экипажу удочки и говорит: "Вы пока рыбку ловите, а я отлучусь минут на десять". Возвращается и спрашивает: "Ну как? Поймали что-нибудь?" "Конечно, поймали!" - отчитываются лётчики и достают из пакета свежую рыбину полметра длиной.

Для отработки профессиональных навыков используются тренажеры, имитирующие разные виды самолётов. "Идёшь на тренировку и думаешь "Никогда тренажёры не сравнятся с настоящей работой", - делится впечатлениями бывший бортинженер. - "А когда начинаешь работать, забываешь о том, что вертолёт-то стоит на земле. Всё моделируется: здание аэровокзала, взлётная полоса, в полёте - обычное серое небо. Снижаешься до определённой высоты и опять видишь аэропорт. При посадке характерная тряска, вибрация". На тренажёрах отрабатываются не только нормальные полёты, но и аварийные. Инструктор вводит разные неисправности: разгерметизация, отказы двигателей, авиагоризонтов, системы кондиционирования. Лётчики должны научиться быстро оценивать обстановку, оперативно принимать правильные решения, грамотно действовать во всех ситуациях.

Но профессионально важные качества лётчика могут и не соответствовать должному уровню. Например, из-за дефицита кадров могут снижаться требования при приёме на работу. Или же эти качества могут ухудшаться с возрастом, от семейных неурядиц или отсутствия мотивации.

Штурвал в дрожащих руках

Каким бы опытным ни был специалист, никто не отменял объективных психофизиологических факторов, влияющих на него во время полёта, тем более - в аварийной ситуации. Повышенная эмоциональная напряжённость - нормальная реакция организма на опасность. Однако, как отмечает В. А. Пономаренко и И. М. Алпатов в статье "Психофизиологические основы обеспечения безопасности полётов", не эмоциональная напряжённость, а психические состояния обеспечивают деятельность в экстремальных условиях, которая организуется по другим законам. Когда напряжение начинает нарастать, то до некоторого момента оно отражает мобилизацию функциональных возможностей организма и повышение работоспособности. Но когда критический порог пройден и напряжение становится чрезмерным, работоспособность падает, затрудняется мышление, сужается объём памяти.

Крайняя эмоциональная напряженность - стресс - проявляется двумя формами реакций: скованность, заторможенность или, наоборот, состояние сильного возбуждения. Заторможенность может достигать катастрофических масштабов - иногда пилот застывает на месте в той позе, в которой был в момент получения информации о ЧП. При этом интеллектуальная деятельность сохраняется: он знает, что нужно, например, приготовиться к катапультированию, но сделать не может ровным счётом ничего. Чрезмерное возбуждение может выражаться вегетативными нарушениями в виде бледности, учащенного сердцебиения и пульса, поверхностного дыхания, дрожания рук, потливости.

Самое деструктивное влияние стресс оказывает на восприятие и мышление. Замедленные и ошибочные действия, как правило, возникают в связи с нарушением процессов приёма, переработки информации и принятия решения. Аварийная ситуация отличается от нормальной необходимостью быстро переключиться с заученных стереотипных сенсомоторных навыков на новый план действий и новый образ полёта. Члены экипажа должны в условиях дефицита времени и информации распознать аварийную ситуацию и принять решение о конкретных действиях.

Согласно данным Пономаренко, две трети времени пилот тратит на принятие решения. Ой как непросто логично мыслить, когда неадекватно воспринимаешь действительность, когда трудно анализировать информацию и не помнишь, что было 5 минут назад. К тому же, может измениться представление о времени - кажется, что прошла целая вечность до того, как экипаж дал ответ на приказ командира.

Находясь в состоянии стресса, пилот может "потерять" приборы на приборной доске, не заметить сигнализацию о выпуске шасси, неправильно интерпретировать происходящее, пропустить необходимое действие (например, когда отвлекается на радиосвязь). Иногда у лётчиков из-за очень высокого нервно-психического напряжения, связанного с необходимостью выполнить одновременно и за короткий срок несколько одинаково ответственных дел, на короткое время ухудшается общее самочувствие, путаются мысли. К грубым ошибкам может привести так называемая преждевременная психическая демобилизация: успешно выполнив основное задание, лётчик решил, что всё самое трудное уже позади, и расслабился.

Не менее опасным может быть и состояние эйфории - "Ура, мы сделали это!" В свою очередь, в так называемом доминантном состоянии, когда эмоциональные сдвиги превалируют над мышлением, лётчик из целого комплекса задач, требующих немедленного решения, концентрируется на выполнении какой-то одной.

В некоторых случаях нелогичные действия экипажа могут быть вызваны сугубо экономическими соображениями. Пономаренко говорит о формировании "синдрома виновности" у лётчиков из-за того, что человеческий фактор (трактуемый исключительно как вина лётчика) стал универсальным объяснением причин большинства авиационных происшествий. "Условно говоря, на 100 погибших, скажем, лётчиков-истребителей, более 50% имели возможность воспользоваться средством катапультирования, но не использовали. Боролись за жизнь самолёта, за свою честь, долг, предчувствуя последствия разборов, разносов на земле", - пишет он. "Нужно долететь, потому что иначе пойдешь на ковёр к начальству. Если жив останешься, конечно", - делится бывший бортинженер. Не стоит забывать и о том, что россиян давно воспитывают в духе геройских подвигов: "Прорвёмся! Пересилим! Выстоим!"

Предполагается, что хорошие, а, главное, многочисленные правила и строжайшее их выполнение помогут предотвратить авиакатастрофы. "Хотя исполнение правил и важно, одного этого недостаточно. Если бы исполнение гарантировало безопасность, нам бы было достаточно правила: "Не разбиваться"" - считает Уильям Восс (William R. Voss), президент Всемирного фонда безопасности полётов (Flight safety foundation). Все рассуждают об ошибках пилотов, но никто почему-то не говорит о тысячах случаев, когда человеческий фактор оказался спасительным для экипажа и пассажиров. Когда пилот, превозмогая психическое напряжение и сложность ситуации, принял единственно верное решение. Если бы пилотирование могло быть полностью формализовано, то при сегодняшнем уровне развития автоматизации человек был бы не нужен. В салонах пассажирских самолетов нас бы приветствовали только бортпроводники, а после взлёта механический голос сообщал бы нам: "Вас обслуживает автопилот Быстрый-1".