Аварийная посадка

Авиакомпании не всегда реагируют на неполадки, а авиавласти не спешат их наказывать.

"Я стараюсь не летать самолетами наших перевозчиков", - откровенничает Алексей, сотрудник одной из крупных авиакомпаний Украины. Он просит не называть свою фамилию и на вопросы о безопасности полетов отвечает уклончиво - "Не то чтоб совсем все плохо, но я лучше полечу с другой авиакомпанией".

У него есть все основания бояться: по официальной статистике, за первое полугодие произошло 69 авиационных событий. Это в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. "У нас в 2008-м уже три катастрофы было - две на небольших судах и один вертолет разбился", - рассказывает глава Государственной авиационной администрации Александр Давыдов. В результате погибло 22 человека, за этот же период прошлого года - только один.

Сутками в небе

"Происшествий стало больше по ряду причин. Одна из них - увеличение количества полетов, и, соответственно, рост числа внештатных ситуаций. Как на дороге - чем больше машин, тем больше, к сожалению, аварий", - говорит заместитель директора компании "Авиалинии Украины" Игорь Лесив.

По словам первого заместителя главы Госавиаадминистрации Алексея Овчинникова, статистическое увеличение числа инцидентов не всегда свидетельствует об ухудшении общей ситуации с безопасностью полетов. "Увеличение сообщений об инцидентах связано, в частности, с тем, что нормы системы надзора стали более жесткими", - объясняет он.

Его слова расходятся с официальными документами: в проекте распоряжения Кабмина о государственной программе безопасности полетов сказано, что ситуация в этой сфере за последние годы ухудшилась и показатели уровня безопасности намного ниже, чем в среднем по миру.

При этом нынешние статистические данные могут даже не полностью отражать реальную ситуацию с безопасностью полетов. По словам авиаэкспертов, далеко не все инциденты становятся известны пассажирам и авиавластям. Причина в том, что перевозки - это большой и доходный бизнес, говорят участники рынка.

Время - деньги

"Авиакомпании стремятся к получению доходов в ущерб безопасности полетов, что приводит к нарушению норм рабочего времени экипажей", - говорится все в том же проекте распоряжения Кабмина. Именно по причине сильной усталости экипажа, работавшего сверх нормы, случились катастрофы с Ил-76 в Киншасе (Конго, 2003 год) и Баку (2006 год), а также с самолетом Як-42 в Трабзоне (Турция, 2003), сказано в документе.

Трагедия в Киншасе вообще выглядит невероятной: у самолета открылся люк, и пассажиры просто выпали. Погибло 140 человек из 200 находившихся на борту (а по неофициальным данным, в самолет набилось более 300 африканцев). При этом первое время перевозчик и украинские власти заявляли, что никто не погиб.

Пик нагрузок приходится на летний период, когда самолеты не стоят ни днем, ни ночью, говорят пилоты. "Лето кормит зиму - эта формулировка для авиакомпаний справедлива вдвойне. И если в целом в год медицинские нормы по налету часов могут выдерживаться, то, например, на август приходится пик нагрузок", - рассказывает руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

По словам президента Профсоюза ассоциации летного состава Украины Валентина Рвачева, если бы время работы и отдыха экипажа соответствовало законам, то на одно воздушное судно приходилось бы 2,5-3 экипажа, тогда как сейчас на него, в среднем, выделяют полтора. "Были случаи, когда бортпроводники после рейса просто падали с трапа от усталости", - добавляет он. Отсюда - пресловутый человеческий фактор, который, по официальным данным, становится причиной более 80% происшествий.