Винский увлекся стратегическим планированием

Последние инициативы Минтранссвязи могут серьезно осложнить жизнь портовикам и автодорожникам. Руководство Минтранссвязи занялось разработкой стратегий развития и программ реформирования отраслей транспорта. Уже принята стратегия развития портов, на очереди - "Укравтодор", автомобильный транспорт, авиация, пересмотр программы реформирования "Укрзалізниці".

Укрморпорт-3

Первой ласточкой в долгосрочном стратегическом планировании стала утвержденная правительством на прошлой неделе "Стратегия развития морских портов на период до 2015 года". Столь серьезный, если судить по названию, документ еще в стадии проекта вызывал скепсис у специалистов. Причем руководители ведомства уже в конце марта заявляли, что он подготовлен и проходит согласование в других министерствах. Но проект документа был обнародован для обсуждения на официальном сайте Минтранссвязи только 29 мая, а утвержден 4 июня: срок, для "всенародного" обсуждения явно недостаточный. Как сообщил 10 июня сам Иосиф Винский на встрече с журналистами, "утверждение стратегии развития морских портов до 2015 года предусматривает изменение системы управления портами. Реализация этого документа позволит дополнительно привлечь 50-60 млн. т грузов" (в 2007 году - 123 млн. т. - Ред.).

Но скепсис специалистов был вызван не только декларативностью многих положений стратегии, обосновывающих важность портов для экономики. Главная проблема в том, что нельзя отдельно развивать порты в отрыве от всего транспортного комплекса. В этом мы сильно отстаем от соседей. Так, наша стратегия развития портов - это документ из десятка страниц в основном декларативного характера. При этом привлечение частных инвесторов, на что, по словам Иосифа Винского направлена стратегия, судя по всему, приведет исключительно к механическому возрастанию пропускной способности портов, но при этом в стороне остается главнейшая проблема - строительство новых подъездных путей.

Впрочем, этот документ во многом повторяет законопроект "О морских портах", подготовленный ко второму чтению. Но что интересно: телега ставится впереди лошади. Вначале принимается ни к чему не обязывающая стратегия. Затем - Закон "О морских портах". А в последнюю очередь - изменения в Кодекс торгового мореплавания. Кодекс по своему статусу выше закона и, по логике, вначале нужно принимать его, и лишь затем другие документы.

Но главные опасения у портовиков вызывает намерение создать "государственное предприятие по организационному и информационно-аналитическому обеспечению управления морским и речным транспортом". Не исключено, что делается попытка создания третьего варианта "Укрморпорта". Сейчас это планируется в виде госпредприятия, но конфликт интересов неизбежен. Как это было во времена Георгия Кирпы в период создания гособъединения "Укрморпорт" или, как при Николае Рудьковском, когда был создан одноименный госконцерн. В данном случае финансирование этого предприятия предусмотрено за счет "средств государственных администраций портов за выполнение на договорных основах работ".

Финансирование же самой государственной морской администрации и морских администраций портов предусмотрено в основном за счет административного портового сбора. Ежегодно он составляет около 25 млн. грн. Этот целевой сбор предназначен для финансирования как морской администрации, так и участия Украины в международных морских организациях, разработках различных программ развития и тому подобного. А решение, куда направлять средства, принимает заместитель министра - директор департамента морского и речного транспорта Владимир Рабонев. Правда, по согласованию с министром.

Но самую главную опасность несут предложения по вопросам безопасности мореплавания. В отношении портов речь может идти о безопасности в их акваториях. В то же время предлагается реформировать систему безопасности мореплавания в целом. Причем, судя по тексту документа, предлагается вообще ликвидировать Главную государственную инспекцию Украины по безопасности судоходства (Госфлотинспекция), своего рода "морское ГАИ". Хотя это должен быть высший орган в сфере надзора и контроля на морском транспорте в идеале напрямую подчиненный правительству. Но в данном случае предлагается трансформировать нынешний министерский департамент морского и речного транспорта в Государственную администрацию морского и речного транспорта. Этому органу будут подчинены все службы надзора, контроля и обеспечения безопасности мореплавания. То есть в случае аварий или катастроф все будет решаться в рамках одного ведомства, исключив возможность независимого расследования.

Предлагаемое и предусмотренное в законопроекте "О морских портах" разделение на госадминистрацию порта (хозяйственная деятельность) и морскую администрацию (безопасность мореплавания) в таком случае не даст эффекта. Причем функции государства по контролю и обеспечению безопасности мореплавания многоуровневы и предусмотрены многими международными конвенциями. Кроме самого контроля и надзора (морская администрация порта, Госфлотинспекция, Регистр судоходства и так далее) есть еще функции по обеспечению безопасности: поддержание проходных глубин, службы регулирования движения судов, лоцманская служба, аварийно-спасательная служба, регистрационно-разрешительные службы. В случае какой-либо аварии с иностранным судном невыполнение Украиной своих обязательств по безопасности мореплавания чревато серьезными международными последствиями.

Но как стало известно, фактически предлагаемая ликвидация "морского ГАИ" вызвана личным конфликтом между главой Госфлотинспекции Александром Щипцовым и заместителем министра директором департамента морского и речного транспорта Владимиром Работневым. Именно Работнева считают инициатором этого документа. А конфликт, видимо, связан с тем, что в последние годы они несколько раз сменяли друг друга на должности начальника Госфлотинспекции.

Реформа за щебень

2 июня Минтранссвязи обнародовало не менее противоречивый документ - проект "Концепции Программы реформирования системы государственного управления автомобильными дорогами общего пользования".

Этот документ предлагается в целях борьбы с централизованной неэффективной системой управления в виде Госслужбы автодорог "Укравтодор", отчего страдают дороги местного значения, созданием рыночных условий и устранением "искусственной монополии на выполнение работ по текущему и капитальному ремонту автомобильных дорог". Проще говоря, сейчас все 170 тыс. км украинских автодорог находятся на балансе "Укравтодора". Бюджетное финансирование поступает одной этой структуре, а затем уже распределяется в рамках годовых программ. Винский 10 июня заявил, что после реформы будет не один центр распределения бюджетных средств, а 27 - по числу регионов. Предлагается вместо нынешнего "Укравтодора", являющегося органом центральной исполнительной власти и подчиненного Кабмину, создать Национальное агентство "Госавтодор", подчиненное Минтранссвязи, которое будет заниматься только дорогами государственного значения. А около 150 тыс. км дорог местного значения передать на баланс региональных госадминистраций.

На первый взгляд схема достаточно привлекательна: ведь, кто лучше местных властей знает, какие дороги строить и ремонтировать в регионах. Опять же, утверждение программ строительства и ремонта дорог в "Укравтодоре" завершается в марте-апреле, время уходит, и в итоге на фоне ежегодного традиционного роста цен на нефтепродукты, наблюдающегося в конце весны, работы обходятся дороже. Кроме того, много времени уходит на согласование, какие подрядчики и прежде всего частные компании, за которыми стоят многие народные депутаты, будут осваивать средства.

Но речь, видимо, идет о другом. "Укравтодору" подчинена государственная акционерная компания (ГАК) "Автомобильные дороги Украины". В нее входят облавтодоры, 473 райавтодора, ремонтно-строительные организации, щебневые карьеры, объекты социальной сферы, санатории и прочие организации, в деятельности которых занято 50 тыс. человек. Эта компания в последние годы переживает не лучшие времена, чему способствуют постоянные попытки ее обанкротить.

При этом дела у компании идут не так плохо. По итогам 1 квартала 2008 года чистая прибыль выросла в 2,3 раза до 1,5 млн. грн. Валовой доход с 523,64 до 590,96 млн. грн., валовая прибыль - с 17,12 до 20,52 млн. грн.

Но авторы концепции утверждают, что "весь комплекс работ по текущему ремонту и эксплуатационному содержанию автомобильных дорог … выполняют дочерние предприятия открытого акционерного общества "Государственная акционерная компания "Автомобильные дороги Украины"... Дочерние предприятия, а также их филиалы имеют государственную форму собственности и создают искусственную монополию на выполнение работ по текущему и капитальному ремонту автомобильных дорог". Посему предлагается передать управленческие функции Минтранссвязи, а ГАК ликвидировать.

Но, как следует из проекта, разрушается целостная пусть несовершенная система управления автодорогами. Реально эта ноша будет взвалена на правительство. Ведь в случае конфликта между Минтранссвязи и губернаторами областей разбирательства будут проходить на уровне Кабмина. Если сейчас "Укравтодор" обеспечивает единые стандарты строительства, ремонта и содержания дорог, то в случае перехода дорог в подчинение региона каждая местная администрация сможет по своему усмотрению определять ширину разметки или число дорожных знаков. Так недалеко до возвращения к ситуации середины 1990-х, когда по изменению качественного состояния дороги можно было определить ее административно-территориальную принадлежность.

Но больше всего вопросов вызывает идея ликвидации ГАК. Уставный фонд этого ОАО составляет 1257,4 млн. грн. Эта компания не может быть убыточной в принципе, так как объемы финансирования дорожного хозяйства в последние годы постоянно растут. Проблема может быть только в неэффективном менеджменте. Причем сложно говорить о монополизме, поскольку самые выгодные тендеры выигрывают, как правило, частные компании, а ГАК достается черновая работа. И если строительство и ремонт интересуют частных подрядчиков, то вопросы содержания дорог - не очень. А в случае природных катаклизмов, снегопадов, осыпей и тому подобного местным властям проще привлекать именно дорожные госпредприятия.

Компания стоит явно не 1,2 млрд. грн.: она имеет на порядок большие активы, если учесть хотя бы 20 щебневых карьеров. Еще несколько лет назад их было 50, но самые привлекательные уже или переданы в аренду на 49 лет, или утрачены госкомпанией по другим схемам. Но даже оставшиеся, доведенные до банкротства имеют запасы щебневой продукции на срок от 50 до 150 лет. Мы уже сообщали о переговорах о щебневых карьерах "Укрзализныци", которые Иосиф Винский начал с компанией Lafarge. Говоря об "Укравтодоре", стоит напомнить, что в прошлом году в структуре затрат на автодороги в 10 млрд. грн. около 25-30% приходится на щебень.

Впрочем, ликвидация запланирована только на 2011 год. А до этого нужно внести изменения в несколько законов и постановлений Кабмина и разграничить систему управления автодорогами государственного и местного значения.