Шпалы замедленного действия

Кадры фосфорного пожара в Львовской области за неделю успели облететь весь мир. Спасательные расчеты, стянутые со всех окрестных городов, опустевшие села, паника и дефицит информации провоцировали только одну ассоциацию: второй Чернобыль. Нам есть чего бояться. В эту минуту несколько десятков Чернобылей проезжают под чьими-то окнами.

Общее мнение экспертов, опрошенных "24" после львовской аварии, можно сформулировать так: фосфор - не самый опасный груз из тех, что перевозятся по Украине. "Если бы авария, подобная львовской, произошла, например, с хлором, то последствия были бы гораздо более неприятными", - считает директор экспедиторской компании "УкрЕвроТранс" Сергей Вязенов. Собственно говоря, существенно подкосить здоровье львовян могла бы и утечка сильнейшего окислителя фтора, и авария с грузом солей ртути. А уж эффект от горения вагонов с производными цианистой кислоты и представлять не хочется.

Помимо разнообразной химии, по железным дорогам следуют и засекреченные государственные грузы. Военные - всевозможные виды оружия и боеприпасов, начиная от тривиальных патронов и заканчивая экзотическими "двигателями ракетными с гиперболической жидкостью с вышибным зарядом или без него". Топливо для ядерных станций также не материализуется из ничего на хоздворе АЭС. Туда его подвозят на усиленно-охраняемых поездах. Всего же в последние годы по украинским железным дорогам проходит более 50 млн. т транзитных грузов. Эксперты склонны считать, что где-то 5% - около 2,5 млн. т из них относятся к так называемой опасной категории.

Весь "фосфор" везут в Киев

Одним из самых острых в обсуждении транзита опасных грузов является вопрос маршрутов. Здесь государство ничем не может порадовать своих граждан. "Почти все транзитные железнодорожные маршруты идут через Киев. Через столицу проходит много химии, военные взрывоопасные грузы, экспорт российского оружия", - сообщил "24" один из бывших высокопоставленных работников Минтранса. По словам собеседника, порой понять, что проходит по железной дороге, почти невозможно: "Например, груз идет под кодировкой и опломбирован. Что может находиться внутри контейнеров, не знает ни экспедитор, ни железнодорожники". С этим мнением соглашается и экс-генеральный директор "Укрзалізниці" Василий Гладких: "Практически все грузы на западном направлении, на Львов проходят через Киев или приближены к нему. Каких-либо правил разграничения грузов по веткам нет - диспетчер видит, какая из них менее загружена, и посылает по ней состав. Многое зависит и от того, через какую приграничную станцию заходит поезд. Например, если это станция Тополи, то груз, скорее всего, пойдет через Харьков. На западе он также проходит много городов, например, Львов, Тернополь". При этом, по словам г-на Гладких, в Украине не предусмотрено каких-либо специальных путей для следования составов с опасными грузами. "В Европе грузовые и пассажирские пути разделены. Да, на некоторых участках они могут идти параллельно, но грузовые составы не заходят непосредственно в города", - отмечает бывший руководитель украинских железных дорог.

Под откос

Проблема проезда опасных грузов через города не была бы столь критичной, если бы не одно "но": эксперты в один голос уверяют, что сейчас ни одно ведомство не может гарантировать их безопасное передвижение по Украине.

В то же время сотрудники экспедиторских компаний утверждают, что правила перевозки опасных грузов прописаны достаточно четко и здраво. Например, формировать состав одновременно из вагонов со взрывоопасными и горючими грузами запрещено. Поезд, перевозящий опасные грузы, следует без остановок, исключения составляют технические остановки для замены тепловоза, необратимые поломки и стихийные бедствия. В составе следует вагон с охраной и представителями экспедиторской компании. На каждой технической остановке проверяется сохранность перевозимого вещества. Летом некоторые вещества перевозятся только ночью, а днем бесплатно отстаиваются в безопасном месте станции. И, несмотря на все это, поезда попадают в аварии. Почему так происходит?

Выделить одну причину невозможно. По мнению специалистов, основную угрозу поездам несет устаревшая путевая инфраструктура. "Украину опутывают около 22 тысяч километров путей. Они изношены на 80%. А замена одного километра стоит, в среднем, 1 миллион долларов. Да, по Киеву путь заменен, и он неплохой. Но остаются другие города. Да что говорить, если сейчас в Украине необходимо заменить 1 миллион шпал, а закуплено только 20 тысяч! Я даже боюсь предположить, сколько будет стоить программа по модернизации инфраструктуры и сколько времени она может занять", - сетует Василий Гладких. Напомним, что с начала лета в Украине произошло, по крайней мере, 5 значительных инцидентов на железной дороге - два раза сходили с рельсов пассажирские вагоны, три раза - грузовые.

Впрочем, списывать все на состояние дорог было бы легкомысленно. "Возьмем львовский случай. По непонятным причинам там возникло предельное нарушение правил безопасности. Во-первых, почему цистерны с легковоспламеняющимся веществом перевозили при недопустимом температурном режиме? Температура горения фосфора составляет 40 градусов, рельсы в тот день прогрелись до 53! Кроме того, насколько мне известно, взорвавшиеся цистерны не были оборудованы стравливающими клапанами - нарастающее внутри давление некуда было сбросить. Почему так произошло? Мне кажется, что расследование не скажет по этому поводу ничего внятного", - уверен менеджер по железнодорожным перевозкам компании "Аско-Экспедиция" Виталий Шаблий.

А вот экс-глава "Укрзалізниці" Василий Гладких уверен, что угрозу можно снизить, изменив некоторые инструкции по безопасности: "Сейчас опасные грузы на границе осматриваются железнодорожниками. Однако, что они могут сказать? Груз с фосфором осматривался 4 часа. В результате специалисты "Укрзалізниці" признали, что сами вагонные тележки исправны и могут следовать по Украине. Однако этот груз не осматривали специалисты-химики, технологи, которые могли бы дать экспертное заключение по самим цистернам, грузу и так далее. Это надо менять".

На железной дороге не валяются

Транзит опасных грузов надо запретить - сразу после аварии об этом заговорило множество официальных лиц. Но ответ на вопрос - будет ли такой транзит запрещен - однозначен: нет. Все это предвыборная риторика. Причина, по которой опасные грузы будут идти по Украине, банальна - несколько сот миллионов гривен, которые не валяются ни на каких других дорогах, кроме железной. Прибыль от перевозки опасного груза превышает обычную в 2-4 раза. А вот ответ на вопрос, стоят ли эти деньги человеческих жизней, здоровья и экологических проблем, к сожалению, очевиден - стоит, если везут.

Крупнейшие крушения грузовых поездов перевозивших токсичные грузы за последние 10 лет

14.05.1996 в поселке Мыслец (РФ) опрокинулись 24 вагона, из них 13 вагонов - с дизельным топливом и три - с фенолом. В результате аварии на землю вылилось 897 т дизельного топлива и 185 - фенола. Более 100 человек получили отравление фенолом легкой и средней степени тяжести.

13.08.2006 в Ичалках (РФ) автомобиль ВАЗ-2110 на большой скорости врезался в проходящий железнодорожный состав. 14 вагонов, в том числе цистерны со сжиженным газом, сошли с рельсов. Одна из цистерн, с ацетальдегидом, разгерметизировалась и загорелась. В результате аварии 67 человек, в т.ч. 2 местных жителя, отравились парами ацетальдегида. Количество жертв объясняется тем, что ликвидаторы не были оснащены необходимыми средствами индивидуальной защиты.

24.01.2003 на станции Горна Оряховица (Болгария) опрокинулась цистерна с 60 т соляной кислоты. Практически все содержимое цистерны вылилось в одну из крупнейших рек Болгарии - Янтру. Отравились пять местных жителей.

Источник